[Euro NCAP] 2018 자율주행 테스트 in 유럽

>

새 차가 출시되면 America, 유럽, 우리 본인이라서 그 외에도 여러 행정부, 땅에서 새 차의 안전 테스트를 실시합니다. 이번은, 유럽의 Euro NCAP(New Car Assessment Programme)에서 진행한 자동 운전 기능에 대한 공지입니다. 이번 공지는, 현재 발매되고 있는 자동차의 자동 운전 기능, 뭐 정확하게 스토리를 하자면 ADAS 기능의 유럽 NACAP에서 테스트를 실시한 결과입니다. 전에도 이런 테스트가 있었는지는 모르지만 나는 아내의 목소리를 접한 이마라를 소개하기로 결정했다. 제가 자율주행차에 대해 언급할 때 America SAE의 자율주행차 수준에 대해 언급하는 경우가 많습니다. 그 기준이 거의 전 세계가 그대로 되어 있다는 것도 잘 말할 수 있었던 것 같습니다. SAE에서도 Level 2까지는 자율 주행 차이라는 표홍를 사용하지 않습니다. "Assisted" 표본을 씁니다. 보조기능이라는표본이겠죠. 즉, 자율주행을 위해 필요한 기능이지만, 정확하게 자율주행이 아니라 일반 열차에도 보조기능으로 사용할 수 있다는 것입니다. 하지만 이런 기능들이 점점 정착되고 안정되면서 이후의 단계인 자율주행차의 모습이 되는 것 같습니다. 이번 테스트는 실제 도로주행 시에 발생할 수 있는 몇 가지 경우를 테스트한 것이므로 막연하게 생각했던 기능을 실제 차로 재현하는 것을 확인할 수 있을 것 같습니다.

>

자율주행 시스템은 무엇인가.제조사가 자율주행차 목표를 향해 자신감을 갖게 되면서 자동차가 더 발전하고 있습니다. 자율주행차는 멀지만 하나 위의 차에서도 운전 기술이 보급되어 있습니다. 이들 시스템은 운전자가 1개의 정해진 속도를 유지하고 차량의 전방에서 안전한 거리를 유지하는(Intelligent Adaptive Cruise Control, ACC)와 Lane Centering(LC)을 결합시키고 차선 중앙에 차량을 유지하도록 지원합니다. 운전자의 장점은 운전 시의 안전이 보조되어 스트레스가 적다는 것입니다. 합법적으로 종 방향 및 측면 제어로 운전자를 지속적으로 보조할 수 있는 시스템을 범주 B1의 자동 명령 조향 기능(Automated Commanded Steering Function, ACSF)라고 합니다. 자율 주행의 맥락에서 그들은 오메리카 SAE(Society of Automotive Engineers)의 분류를 따르고 수준 2시스템과 한 칼 착합니다. Euro NCAP는 드라이버를 돕기 위해 설계된 것이므로 드라이버 보조 시스템을 Driver Assist Systems(DAS)라고 부릅니다. 운전자는 언제 자기 운전석에 손을 얹고 눈을 마주 볼 거예요. 현재 운전자가 장시간 핸들에서 손을 떼고 보조 작업을 수행할 수 있는 시스템은 우리 도로에서 허용되지 않습니다. 현재 시장에 자신 있는 기술은 주로 고속도로와 함께 잘 표시된 도로에서 사용할 수 있도록 설계됐습니다.그러면 제조업자가 이 시스템을 사용하도록 권장하며 부적절한 도로 형식으로 이 시스템이 활성화되지 못한다는 것을 의미하는 것은 아닙니다. 뛰어난 보조시스템은 운전자가 시스템을 과도하게 사용하지 않고 안전하게 운전할 수 있도록 도와줍니다. 역시 핸즈오프 주행과 같은 시스템을 잘못 사용하는 상황을 효과적으로 모니터링하고 운전자에게 주의하도록 알려줍니다. 드라이버는, Autonomous Emergency Brake(AEB) 자신의 Lane Keep Assist(LKA)와 같은 개입 시스템과는 달리, 여행할 때마다 시스템을 활성화 시켜야 합니다.테스트에 대해 고속도로 보조시스템(Highway Assist systems)은 고속도로의 단조로운 운전상황에서 운전자를 보조하고 도로의 곡선, 속도 제한 및 주변 교통에 의해 운전속도를 자동으로 조정할 수 있습니다. EuroNCAP는 소비자가 시장에서 현재 시스템의 기능에 대해 보다 현실적인 통찰력을 가지기 위해 테스트 트랙 환경에서 시뮬레이션 된 중요한 트래픽 시자리오로 성능을 평가하는 테스트를 개발했다. Adaptive Cruise Control 테스트 Adaptive Cruise Control(ACC)은 천천히 움직이는 차량에 대한 응답으로 자동차의 운행속도를 자동으로 조정하여 안전한 거리를 유지하는 시스템입니다. ACC는 배경에서 계속해서 기능을 수행하는 AEB 및 LKA와 같은 EuroNCAP에서 이미 평가한 다른 Driver Assist Systems(DAS)와 독립적으로 작동합니다. 자율주행의 ACC 요소는 유럽 도로에서 볼 수 있는 접근 속도와 하나 값하는 Euro NCAP의 자동 비상 제동(AEB) 시스템 테스트 확장 버전으로 테스트됩니다. 이 시스템은 속도가 느린 이동 차량에 접근할 때 속도를 자동으로 조정해 자신의 브레이크가 걸리는 차량에 자동으로 닿도록 설계됐으며 반대로 이런 테스트에서 상당히 잘 수행됩니다. 그러면 현재 알고리즘이 정지된 물체를 식별하는 데 어려움을 겪기 때문에 차량이 차량에 접근해 있는 모든 시스템이 제대로 수행되는 것은 아닙니다.

>

>

>

고속도로 보조시스템에 대한 가장 어려운 시험은 커트인(cut-in) 및 컷아웃(cut-out)의 시자리오입니다. Cut-In 시자리오에서는 인접 차선의 차량이 테스트 차량 바로 앞에 있는 차선에 합체합니다. 이는 1산이죠 쿠인 교통 상황에서 1어자 신고 1으로 경계하는 운전자는 1반 적과 움직임을 1작 예상하고 그가 속도를 줄입니다. Cut-Out 시저신리오의 경우, 전방에 있는 차량은 전방이 정지된 차량을 피하기 위해 갑자기 차선을 얼리기 때문에 시스템이 상황을 파악하고 대응하는데 시간이 짧습니다. 커트인 시더신리오

>

컷 아웃 시 과인리오

>

Steering Support테스트 차선 중앙에 자동차를 유지하기 위해서 운전자를 지속적으로 보조하는 차선 중앙 처리 기능을 평가하기 위한 2번째 시험 세트가 개발되었습니다. 각 시스템에 의해 공급되는 조향 보조량은 다양한 속도의 이른바 S-굴곡 테스트로 판정됩니다. 좋은 드라이버 보조 시스템은 운행 중에 드라이버를 계속 보조할 것이고, 드라이버에 저항하여 본인 정지시키지 않을 것입니다. 또 다른 테스트는 운전자가 도로의 작은 장애물을 쓸고, 지본인을 교체하는 데 필요한 조향 노력의 양을 측정한다.

>

>

모든 자율주행 테스트는 잘 표시된 차선이 있는 테스트 트랙에서 이루어지며, Cut-In 및 Cut-Out 테스트의 경우 좋은 반복성을 보장하기 위해 로봇이 제어하는 더미 차량을 사용한다. 스피드 어시스턴트(Speed Assistance)는 자동차가 자율주행을 할 때 필요한 역시 다른 기능입니다. 현재의 시스템은 자동차의 제한속도를 운전자가 정교하게 설정하는 매우 단순한 것부터 다양하다. 지능형 속도적응(Intelligent Speed Adaptation, ISA)은 카메라의 디지털 지도 데이터 및/역시 시간적 데이터를 사용하여 '로컬' 속도 제한을 식별하고 운전자의 설정에 따라 속도를 제어할 수 있습니다. 속도보조시스템은현재EuroNCAP의정기차량평가에포함되어있으며,여기서는더이상의테스트가이루어지고있지않습니다. 이곳에서 테스트한 차량 중 일부는 지능형 속도 적응 기능을 갖추고 있었습니다. EuroNCAP는 시스템의 주요 기능을 테스트하며, 제조사에서 미디어, 광고 역시 사용설명서에서 공급한 정보를 확인하며, 허위 과장된 청구가 이루어지지 않았는지, 이로 인해 시스템에 대한 정보가 충분히 완전한지 확인합니다. 결과에 대해 Euro NCAP는 자동화 시스템을 아직 안전 스타 등급에 포함시키지 않았습니다. 시스템이 현재 어떻게 설계되고 물리적 한계가 어떤 것인지, 어떤 안전 메리트가 기대되는지를 알기 위해서입니다. 대신 Euro NCAP는 현재의 최근 기술에 대한 정보 공급과 자동차 제조사가 취한 설계 전략에 대한 의견을 유럽 규정에 따라 합법적으로 허용되는 범위 내에서 공급하는 데 중점을 둡니다.※테스트한 10의 중소 기업의 Test관련 동영상입니다.

각 대기업별 테스트결과 datasheet입니다. 참고바랍니다

작동합니까? 방안대로 사용하면 고속도로 보조시스템은 운전자에게 더 편안하고 스트레스가 적은 주행환경을 재가공할 수 있고, 차 앞에서 더 안전한 거리를 유지할 수 있습니다. 시스템은 테스트 시, 본인리오로 다른 대응을 하고 있었습니다. 다른 어프로치는, 드라이버와 차량 입력과의 밸런스와 시스템에 과도하게 의존할 가능성과의 사이에 차이를 가져왔습니다. 보다 까다로운 Cut-In 및 Cut-Out 시본인리오에서는 충돌 시 제때 반응할 수 있는 경고 드라이버의 도움을 통해서만 충돌을 피할 수 있습니다. 운전자 보조 시스템에 대한 첫번째 시험 시리즈는 이러한 시스템이 자동 또는 자율 주행이 아니라 단지 도움을 지에콤함을 분명히 보이고 줍니다. 사람이 핸들을 잡고 있는 데서 오는 내재하는 중복성 외에도 첨단 수동 및 능동 안전시스템은 배경에서 안전 백업으로서 사용할 수 있어야 한다. 이런 소식이 여러분께 도움이 되는지를 감정했는데, 어느 기업의 광고 장면이 아니라 실제 자동차 테스트를 전문으로 하는 기관에서 한 시험이기 때문에 어느 정도 많은 분들의 공감을 얻을 수 있을 것 같아 알려드렸습니다.방금 신차를 테스트하는 기관에서도 자율 운전에 필요한 기능을 테스트하는 시점이 왔습니다. 점점 자율주행차에 대한 관심이 실제 자동차에 적용되면서 실현되는 것 같습니다. 하지만 위의 글에서도 이야기를 하고 있지만, 이번 테스트에서 구현된 기능은 아직 자율주행이라고 하기에는 아직 부족한 ADAS 기능의 테스트였습니다. SAE level 2정도의 기능입니다. 하지만 구현되는 동영상을 보면 아시겠지만 실제로 우리가 실생활에서 이런 기능을 사용한다면 보다 안전한 운전을 할 수 있다는 것은 확실하다고 생각합니다. 아직 운전자가 있고, 보조기능이기 때문에 운전 중에 발발하는 문제는 모두 운전자 스스로가 책임져야 할 것입니다. 위 글에서 그렇게 이야기를 하고 있습니다. 하지만 이런 기능을 광고하는 기업들은 최첨단 기능에 대해 소개는 하지만 그에 따른 위험도 있을 수 있다는 안내는 하지 않을 것입니다. 최근 Tesla가 자동차 구매옵션에서 Full Self-Driving Capability라는 표현을 삭제하기로 했다고 한다. 그동안이표현으로인해소비자에게혼란을주고문제를발발발시켰기때문이라고생각합니다.흔히 쓰는 이야기 위이지만 자율주행차의 최대 기능은 '안전'입니다. 이것이 확보되지 않은 자율주행차 상용화는 자율주행차 확산에 걸림돌이 될 것이 분명하다. Uber의 사망 문제와 같은... 그러나 이 문제는 사실 어려운 문제임이 분명하다. 하나 00%완벽한 자율 주행 차가 만들어진다는 것은 불가능한 것이기 때문입니다. 이 점, 어느 정도까지가 사회적으로 받아 들여지는 수준인가에 대해서, 향후도 논의를 계속해야 하며, 그를 위해 계속적으로 자율운전에 대해 올바르게 이해할 수 있는 기회도, 자주 생겨나야 하는 것이 아닌가.   p.s 검색으로 보시고 만약 원하시는 내용을 보시지 않으셨다면 '태그' 또는 '검색'을 해보시면 더 많은 자료를 보실 수 있습니다. 그래도 찾을 내용이 없으시다면 저에게 연락주시면 (이메일,편지) 제가 아는 범위내에서 도와드리도록 하겠습니다. 붓다 sound를 가지지 않아도 됩니다. Over the Vehicle!!!참고 자료